L'âge d'or de la circulation des voitures en ville semble derrière nous. C'est en tout cas le message que veulent faire passer les partisans de la micro/électromobilité qui croient dur comme fer à une circulation « apaisée » où la voiture individuelle traditionnelle - comprendre thermique et conduite par un humain - serait mise en minorité face à leurs équivalents électriques et autonomes, mais également bus, vélos, trottinettes, etc. Dans ce nouveau schéma darwinien des moyens de déplacement citadins, les navettes autonomes apparaissent comme une pièce maîtresse, capable de cocher pratiquement toutes les cases en termes d'écologie (aucun CO2/Nox émis à l'usage), de capacité de chargement (15 personnes transportées en même temps), et de plages horaires de fonctionnement élargies. 

Mais du rêve à la réalité, la route est longue. En dépit de la multiplication des annonces de financement (levée de fonds Easymile, projet d'introduction en bourse de Navya...) et de la multiplication des tests (comme à Paris avec la RATP), les opérateurs de cette forme de « transport autonome en commun » peinent à sortir leurs projets de l'ornière. C'est le cas de celui lancé par à l'été 2017 par Ile-de-France Mobilité, Keolis (filiale de la SNCF) et de Navya dont l'expérimentation vient de boucler sur une déception. « Au terme de l’expérimentation, le bilan global n’est pas satisfaisant. D’une part, la technologie n’a pas su s’adapter aux mutations de l’environnement urbain. D’autre part, l’objectif de passage en « full autonome » n’a pas abouti. Enfin, la vitesse de circulation de la navette n’a pas réussi à progresser et donc à rendre le service attractif. Dans ces conditions et au vue de ce bilan mitigé, Paris La Défense ne souhaite pas reconduire l’expérimentation », a expliqué dans un communiqué l'établissement public Paris La Défense.

Apporter de l'intelligence en implémentant des algorithmes complexes

« On est qu'au début de l'histoire », promet Patricia Villoslada, vice-présidente exécutive des systèmes de transports autonomes chez Transdev. « Il faut pouvoir démontrer que les navettes peuvent rouler en sécurité, sans opérateur à bord, et faire progressivement remonter la vitesse ». Une tâche qui s'annonce loin d'être gagnée, les navettes à La Défense ayant été incapables de se mouvoir à plus de 7 km/h - soit la vitesse d'un piéton qui trotte - et de ne pas pouvoir se mouvoir convenablement dans un espace urbain complexe. « Il faut que les véhicules soient capables d'anticiper et manière sûre à 99,999% ce qu'ils détectent sur leur chemin pour éviter les faux-positifs que l'on a aujourd'hui », explique Patricia Villoslada. « Il faut apporter de l'intelligence en implémentant des algorithmes de plus en plus complexes car la perception ne suffit pas, il faut que la technologie soit capable d'identifier non pas qu'il y ait un obstacle sur la route mais sa nature, par exemple une personne qui marche à 4 km/h et suit tel chemin, pour être en mesure d'anticiper ». 

Sur le territoire Paris-Saclay, un service nocturne de navettes autonomes a été mis en place via l'Autonomous Lab piloté par Renault, Transdev, l'IRT SystemX, Vedecom et l'Université Paris-Saclay. Ce dernier circulera à partir de la gare de Massy jusqu'au plateau de Saclay sur une voie dédiée sur une distance de 6 kilomètres. Un service qui semble idéal mais activé en horaire décalé de 00h30 à 3h du matin afin de « permettre aux utilisateurs de disposer d’une liaison de nuit entre la gare de Massy et le plateau de Saclay, en complément de leur déplacement en train, RER, car, bus, etc. ». Les navettes autonomes le soir c'est pour aujourd'hui mais le grand soir pas vraiment pour demain.